|
Вступление :
_________________________
Грамотное использование тяги двигателя при управлении автомобилем играет важнейшую роль в формировании динамичного и безопасного стиля вождения, и включает в себя:
-- отказ от движения "накатом";
-- поддержание оптимальных оборотов КВ (выбор правильной передачи);
-- умение быстро и точно переключать передачи в зависимости от ситуации;
-- активное и круглогодичное использование двигателя в процессе торможения.
Предвидя недоумение некоторых читателей и целый ряд вопросов (в т.ч. "а ты кто такой" :D), далее постараюсь раскрыть тему всесторонне и последовательно с помощью достаточно веских и авторитетных цитат.
_________________________
О свободе выбора :
_________________________
Зачем мне это нужно, и нужно ли вообще?...
(из недавнего флейма в конференции "Приёмы вождения" (далее - ПВ))
Отправлено : ПороCен,
08 Мая 2008 13:43:54
Стаж у меня небольшой, реально вожу 2 месяца машину. По городу езжу 60-70, если вижу впереди все начинают тормозить, скидываю на нейтралку и просто качусь к светофору. Езжу аккуратно, не гоняю. Авто у меня - механика, абс имеется. Скорость включаю после вхождения в поворот.
Почему я должна переучиваться? И учиться тормозить двигателем???
Если разницы нет, то следовательно я езжу, как мне удобно.
Ответ : Tiger(SVR),
08 Мая 2008 14:03:45
Разница есть. В одном случае правильно, в другом неправильно. Но ездить ты можешь как хочешь, разумеется.
Ответ : Борис_iX,
08 Мая 2008 14:15:03
На нейтрали обычно ездят неумелые водители. Им кто-то один раз сказал, что они так смогут экономить бензин, и они поверили (хотя никакой экономии при этом нет), и стали так ездить... Далее все их навыки вождения исходят из того, что они не могут управлять своим автомобилем как следует, именно из-за постоянного разрыва связи мотор-колёса... При этом они в принципе не могут научиться управлять машиной как следует, т.к. лишили себя элементарных основ чувства автомобиля...
Ответ : CaRT,
08 Мая 2008 14:19:25
... > Скорость включаю после вхождения в поворот.
А вот это ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ хреновая привычка. Поверь! Можно долго говорить о теории, но ты просто поверь - в повороте включать передачу это тоже самое, что ручником поигрывать - когда-нибудь может очень плохо закончиться...
Ответ : rost_beef,
09 Мая 2008 11:11:18
... Сначала выработай правильные привычки, а правильным здесь в данной ситуации является езда на передаче, соответствующей скорости.
... Езда на нейтрали-это допустимо, но является вредной привычкой. А у вредных привычек есть одно свойство: проявляются в самый неподходящий момент...
... Короче, учись сначала правильно, привыкни к правильному, потом - как хочешь. Но, самое смешное, поймав "правильный кайф" - по неправильному не захочешь.
ПороCен : >... Муж учит по-другому. Сам так ездит, и меня учит, что так проще, и опасности в этом не видит. То есть перед торможением сбрасываю на нейтралку и еду, если надо добавить газу, включаю нужную передачу и еду себе дальше. Но нет геммороя, что при полной остановке надо выжимать сцепление, главное, не забыть, чтобы машина не заглохла...
Объясните, чем ОПАСНО так ездить. При условии, что у меня задний привод, на зиму резину меняю, в повороты на скорости не вхожу.
Ответ : BeEmDoubleU,
08 Мая 2008 13:21:31
Катясь на нейтралке, я ощущаю себя в неуправляемой телеге. Страаааашно.
Ответ : CaRT,
08 Мая 2008 13:40:51
Забить болт, никого не слушать, ездеть как удобнее - все придет с опытом. Единственное по заднему приводу - надо иметь ввиду: Зимой или на скользком покрытии с включенной передачей машина тормозит увереннее и лучше. Так что тебе надо либо ВСЕГДА держать дистанцию чуть больше чем кажеться достаточным, либо всетаки ездеть не выключая передачу.
А вот, как только почувствуешь, что ездиешь быстрее мужа, сразу переходи на безнейтральный режим вождения. =)
Ответ : Stas,
08 Мая 2008 18:07:02
Забить. Если не умеете ездить, и нет желания этому учиться, то езда на передаче по сравнению с ездой на нейтрали едва ли что-либо изменит в лучшую сторону.
Спорить по поводу как лучше с большинством представителей этой конфы бессмысленно - они исходят из совершенно других предпосылок и имеют радикально другой взгляд на автомобили, вождение и блондинок. То, что можно не заморачиваться на такие вещи, как нейтраль, находится далеко за пределами их туннеля восприятия мира. Вы ничего не сможете с этим поделать.
_________________________
... Ну что ж, выбор есть всегда. Если вышеизложенное никак не хочет укладываться в голове, вызывает протест, противоречит внутренним (религиозным и т.п.) принципам и "установкам" - можно смело "забить" и дальше не читать. Но отрицать очевидные вещи, доказанные многолетним опытом выдающихся водителей, известных инструкторов и автогонщиков всё же бессмысленно, и тем, кто это понимает, я предлагаю обратиться (как ни странно) к публикациям и обсуждениям примерно десятилетней давности.
_________________________
О езде "накатом" :
_________________________
... От старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. Это выключение сцепления и движение "накатом". Некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю. Хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге. Педаль газа – это главный регулятор безопасности. С ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.
... Многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. Под этим термином подразумевается работа педалью газа.
Э. С. Цыганков
"Как уцелеть на скользкой дороге"
_________________________
... Для повышения устойчивости и управляемости, автомобиль всегда должен быть на передаче, причем на правильной для данных условий, а именно: обороты двигателя должны поддерживаться такие, чтобы, в случае необходимости быстро сманеврировать, вам не пришлось бы дополнительно переключаться.
Никогда не двигайтесь накатом, даже подъезжая к светофору - переключайтесь вниз вплоть до второй передачи. Сцепление выжимайте в последний момент перед полной остановкой.
Пример: вы медленно приближаетесь к светофору накатом . В какой-то момент глядя в зеркало заднего вида замечаете, что на Вас сзади сейчас налетит грузовик (по разным причинам не успевающий затормозить). Единственный выход - быстро уехать вперед (если есть место куда , конечно). Секунда, затраченная на включение передачи может стоить вам задней части кузова вашего автомобиля. То есть иными словами - вы всегда должны находится в готовности к быстрому маневру, даже если необходимость его ничего не предвещает (замечание мимоходом - аварий как правило ничего не предвещает). Естественно, на скользкой дороге это правило приобретает еще большее значение.
Евгения Пашкевич
"Администрирование транспортного средства"
_________________________
О "летних" привычках
(из FAQ конференции ПВ)
Отправлено : Dmitry,
11 Ноября 1998 в 11:48:05
Кто имел опыт вождения зимой, расскажите, от каких "летних" привычек следует избавляться? Для себя я уже несколько определил:
1. Тормозить намного раньше и прерывисто;
2. В поворот входить уже на включенной передаче, заранее сбросив скорость до него;
3. В повороте стараюсь разгоняться как можно плавней;
4. Если в повороте приходится тормозить, то стараюсь уменьшить радиус, и ехать "прямее";
5. Все время на колесах стараюсь оставить тягу, т.е. скорость включена почти до полной остановки;
6. Слежу за тем, чтобы педаль газа не была отпущена слишком резко.
Машина у меня переднеприводная, резина Bridgestone, шипованная. Зимой еще ни разу не ездил... Есть чего добавить почтенной публике?
Дмитрий.
Ответ:
Во-первых, не совсем правильной является сама постановка вопроса – избавляться от летних привычек. Я понимаю, что под ними понимается движение накатом, торможение с выключенным сцеплением, переключение передач и торможение в поворотах и т.д., то есть действия абсолютно неприемлемые для скользких покрытий, но в условиях сухой дороги не приводящие к попаданию в сложную, плохо управляемую ситуацию. Такой подход чреват последствиями. Зимнее вождение предусматривает, в отличие от "летнего", пожалуй, лишь снижение общей скорости движения и более плавные действия с органами управления. В остальном техника управления машиной не меняется (я сейчас говорю об обычном вождении, не вдаваясь в аспекты экстремального управления автомобилем на снегу и льду, так как они требуют выработки соответствующих навыков и не могут применяться один раз за сезон). Торможение передачами, смешанное торможение передачами и рабочим тормозом, прерывистое, ступенчатое торможение, включение передачи до начала поворота, исключение торможения и переключения передач в повороте, полный отказ от езды накатом или на явно завышенных передачах – эти вещи актуальны и являются обязательными и зимой, и летом.
Летняя дорога прощает некоторые детские ошибки в управлении, но, спрашивается, когда вы будете переходить на "зимнюю форму" вождения – с первым снегом? Не получится – вредные навыки, выработанные "летним вождением" изгоняются мучительно долго, намного дольше, чем вам представится возможность осознать их беспомощность на скользкой дороге.
_________________________
Безопасность и ресурс - Мифы и реальность :
_________________________
О торможении с включенной передачей
(из FAQ конференции ПВ)
Отправлено : Misa,
17 Августа 1999 в 01:54:41
Если слегка притормаживать не выключая передачу (как на передне, так и на заднеприводном) (естественно не давя на газ), то как это влияет на безопасность и ресурс машины? И вообще, правильно ли это? Меня тут убеждали, что это совсем не правильно (может порваться ремень ГРМ, портятся поршни, клапана и подшипники). А я всегда так езжу. Где правда?
Михаил.
Ответ:
На безопасность торможение с включенной передачей не только влияет положительно, но, по сути, и является важным элементом безопасного вождения. Более того, если отбросить некоторые "очень специальные" приемы управления машиной, то педаль сцепления предназначена только для переключения передач, а передачи в машине должны быть включены всегда, кроме коротких моментов перед ее полной остановкой. Это положение определяет возможность полной управляемости машины, включая управление тягой и различными видами торможений, включая торможение двигателем и одновременное торможение с удержанием газа. Торможение же с выключенным сцеплением или на нейтральной передаче является разновидностями движения накатом, о вреде которого написано уже много, и главный состоит в частичном "отключении" водителя от управления (остается только руление и очень аккуратное торможение, и при отсутствии соединения двигателя и трансмиссии машину поставить в "юз" куда проще, а бороться с внезапным заносом без имеющейся "под рукой" тяги практически невозможно). Причем, если летом, в хорошую погоду дорога еще "прощает" столь явное пренебрежение безопасностью, то на влажной дороге или зимой на это надеяться не приходится, и предполагать, что выработанный на сухом покрытии отрицательный навык наката будет моментально забыт на льду или в дождь - это очень опасная утопия. Когда же водитель думает, что "в случае чего" он успеет включить передачу, то он явно переоценивает свои возможности и страдает абсолютной наивностью.
Что касается измышлений о повышении износа автомобиля, то данные рассуждения присущи дилетантам и являются обычной демагогией. При езде и ремень ГРМ, и поршни, да, вообще, вся машина подвержены износу, но при этом в каждом узле и агрегате заложены определенные запасы прочности, которые на несколько порядков выше ваших эксплуатационных возможностей, и мнимое увеличение ресурса с помощью дворовых фантазий о вредном влиянии правильных средств управления машиной на ее техническое состояние может легко привести к серьезным последствиям.
_________________________
О езде на повышенных передачах
(из FAQ конференции ПВ)
Отправлено : Сергей,
03 Апреля 1999 в 13:14:50
Есть вопрос - что плохого в движении на повышенных передачах (когда движек работает 1000-2000 об/м). Из хорошего - теоретически расход топлива меньше.
Ответ:
Ничего плохого с технической точки зрения при условии отсутствия детонации при резком нажатии на газ и нормальном функционировании масляной системы не происходит. Однако, при езде в таком режиме, практически исключается возможность резкого ускорения машины, так как динамические возможности автомобиля проявляются в более высоких режимах. Учитывая, что динамика - одно из важнейших условий безаварийного, безопасного вождения и хорошее средство выхода из экстремальных ситуаций, то все же рекомендуется «держать под ногой» ее запас.
_________________________
Рев под капотом - это страшно?
(из FAQ конференции ПВ)
Вопрос:
... На тахометре красная зона начинается с Х об/мин. Какие обороты можно считать (конечно речь идет о промежутках):
-- нормальными
-- оптимальными (с точки зрения расхода, ресурса и т.п.)
-- допустимыми (разово, на небольших промежутках, на больших)
-- предельными
-- недопустимыми
Ответ:
Если не вдаваться в подробности, существует 2 главных источника повреждений двигателя, связанных с числом оборотов:
1. Проблемы, связанные с пределами прочности деталей;
2. Зависимость давления масла от числа оборотов.
Что касается прочности, то для правильно собранного двигателя она без вреда выдерживает максимально предписанные изготовителем обороты (красная зона тахометра) + ещё 10% - легко. Опасность "перекрутить" двигатель, как правило, существует на ненагруженном двигателе (ну, к примеру, если "запала" педаль газа на нейтралке). При движении со включённой передачей при "перекрутке" возникают "спецэффекты", такие как: отрыв клапанов от кулачков распредвала, "взвешенное" состояние поршневых колец, нарушения в прерывателе - в основном связанные с инерционностью невращательно движущихся деталей. Кроме того, при "перекрутке" резко падает мощность двигателя. Всё это вместе взятое резко снижает интенсивность разгона и заставляет понять, что смысла "крутить" выше просто нет, и побудит к переключению передачи на повышенную. При этом никакого существенного вреда двигатель не получит.
Вообще, правильнее было бы говорить о моточасах двигателя, а ещё правильнее - о моточасах, помноженных на усредненную нагрузку (что касается влияния числа оборотов на долговечность и механическую прочность деталей).
Теперь о давлении масла.
Здесь источник "вреда" - малые обороты двигателя, а точнее - обороты, при которых ещё закрыт редукционный клапан масляного насоса (этот клапан открывается при достижении расчётного давления масла - примерно 3.5 кГ). Конечно, давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от вязкости масла, его температуры и т.д., но опустим пока эти параметры.
Первый главный момент заключается в том, что при достижении расчётного давления масла "вред" двигателю от числа оборотов - минимален.
Второй момент - максимальный ущерб двигателю наносится на холостых оборотах, а также при его пуске и остановке. С этим приходится мириться изготовителям автомобилей, поскольку полным решением этой проблемы является автономный электрический привод, когда давление масла достигает расчётного раньше того, чем двигатель запущен. Однако это весьма дорого.
Частичным решением является увеличение производительности масляного насоса (обычно - увеличением высоты шестерён).
Однако я отвлёкся.
Давление масла зависит, кроме числа оборотов, ещё и от суммарной площади сечений, через которые масло вытекает (в коренных и шатунных подшипниках, в основном). Эти сечения со временем увеличиваются, и "безвредное число оборотов" смещается "вверх".
Главные выводы:
1. "Крутить" не вредно, "перекручивать" не стОит.
2. Всегда лучше ездить на несколько более высоких оборотах, чем принято большинством водителей.
3. Если при пуске двигателя красная лампа давления масла гаснет не сразу - смените масляный фильтр.
Хотел было рассказать про "сухой картер", но это отдельный разговор. Больно глобальные темы поднимаете... ;-)
____________________
Если в машине есть тормоза - зачем "извращаться"?...
(из FAQ конференции ПВ)
Отправлено : aqualang,
04 Октября 1998 в 19:13:35
(выдержка из сообщения)
…На мой взгляд начинающего (примерно 100 тыс пробега по Москве, ежедневно, круглогодично) торможение двигателем - прием не только бесполезный, но и вредный…
…Если в машине есть тормоза - то зачем извращаться? Зачем насиловать двигатель? Для торможения умные автопроизводители придумали специальное устройство - тормоза. Они явно эффективнее; время реакции, опять же, меньше.
Ответ:
Для чего необходимо торможение двигателем, а чаще, совмещенное торможение рабочим тормозом с последовательным переключением передач вниз?
Во-первых, никаким другим способом нельзя достигнуть столь малого тормозного пути, эффективности замедления, когда само торможение поддерживается оборотами двигателя, не дающего машине сорваться в юз и позволяющего максимально использовать эффект торможения. Попробуйте "осадить" машину на дистанции в 50-70 метров даже на сухом асфальте со скорости 120 км/час до полной остановки, используя только рабочий тормоз или комбинацию из включения нижних передач и торможения - вы будете приятно удивлены...
Разговоры о ресурсе двигателя в данном случае не имеют под собой никакой почвы, так как при грамотном выполнении этого приема обороты мотора не выходят за 3.5 - 4 тысячи , что не только является нормальным, но и улучшает снабжение трущихся поверхностей маслом. Двигатель создан для того, чтобы работать, а не задыхаться без масла на холостых и близких к ним оборотам.
Во-вторых, на скользкой дороге последовательное включение нижних передач и является базой для пользования тормозной системой, препятствуя блокировке колес и остановке двигателя. Те, у кого и при переключении вниз машина все равно "глохнет" должны понять, что они ошибаются в выборе передачи, включая слишком высокую передачу для данной скорости машины.
Альтернативы этому приему на льду и снегу практически нет. (Торможение левой ногой так же подразумевает большие обороты мотора отнюдь не на последней передаче, прерывистое торможение - менее эффективно). Одновременно очень вредным является избирательность - на сухой только "ногами", на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип "летнего" торможения (некоторые еще и сцепление выключают!) и из-за имеющегося пагубного автоматизма применить его на льду или снегу, да даже и на мокрой дороге.
В-третьих. Манеры вождения у каждого разные, но, например, прохождение поворотов всегда требует наличие запаса тяги, динамики, поэтому часто лучше подъезжать к повороту быстрее, использовать меньше времени на торможение и одновременно иметь соответствующую передачу. И хотя в школах учат притормозить перед поворотом, включить вместо четвертой вторую и повернуть, намного лучше переключиться последовательно, через третью и из-за увеличения средней скорости вашего движения и из-за сохранения все того же полезного навыка.
В-четвертых. Навык торможения двигателем не позволит вам перегреть тормоза, понизит опасность аквапланирования, в определенной степени позволит не задумываться о "просушке" колодок.
В-пятых. В отсутствии навыка торможения двигателем и смешанного торможения нет смысла говорить о специальных приемах торможения, так как все они уже подразумевают наличие более низкой, чем, как кажется, требуется передачи, и, не умея правильно тормозить двигателем, невозможно научиться другим эффективным способам остановки или снижения скорости.
И последнее. Абсолютно беспочвенными выглядят размышления об износе сцепления, синхронизаторов КПП и т.д. - "жестянка" всегда дороже и кроме того синхронизаторы для того и созданы, чтобы "синхронизировать", а сцепление убивает пробуксовка, а не быстрое жесткое зацепление при переключении "вниз".
Я не призываю пользоваться торможением двигателем - можете тормозить, как хотите, хоть ногой об асфальт, только пожалуйста не называйте "вредными" и "бесполезными" абсолютно бесспорные приемы вождения, эффективность которых доказана и жизнью, и опытом. Да, этот прием взят из спорта, но пора бы согласиться, что именно в самых экстремальных ситуациях и рождается все самое надежное и лучшее, которое и переносится затем (пусть в упрощенных, дорожных вариантах) на обыкновенное шоссе.
_________________________
|
